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在竞争激烈的汽车市场，上游供应商在寻求更低的成本的资金，下游经销商则希望有更长的融资周期、更灵活的还款方式。
但记者调研发现，在实操过程中，传统的供应链金融模式无法充分满足上下游企业的上述融资需求。
具体来看，对于上游供应商，以供应链金融中较为普遍的融资方式保理为例。传统出口保理业务的融资是在确认企业的应收账款后，银行根据应收账款情况，得到核心企业确认后，给上游供应商进行融资。
记者调研发现，对汽车行业供应商而言，企业在应收账款确权后资金需求其实并不大，大部分的资金需求集中在收到订单后的采购和生产阶段。此外，在保理融资模式中核心企业配合意愿也并不高。“企业往往对应收账款的逐笔确权配合意愿不是很大，所以我们以前推广起来不是特别顺利。”某商业银行相关人士告诉记者。
而对于下游经销商，汽车行业普遍采用传统“三方模式”，即基于经销商与主机厂之间的贸易关系，在主机厂提供一定增信支持的情况下，银行对经销商提供预付款融资，专项用于经销商向主机厂采购车辆。但在“三方模式”中也会出现核心企业不愿积极配合的情况。
此外，在传统的供应链金融模式中，银行对上下游企业的授信，会占据核心企业的授信，核心企业承担最终偿付连带责任，这很大程度也降低了核心企业的参与积极性。
银行之外，部分核心企业也会搭建自身独立的供应链金融平台。某商业银行相关人士告诉记者，部分链上的企业认为核心企业供应链金融平台的贷款成本较高且授信额度不足。另一相关人士此前也告诉记者，部分核心企业的供应链金融平台也会存在“一边是银行竞价、压低利率；一边是链上企业、抬高融资成本；平台在其中赚差价的情况。”
因此，出现上述种种问题的关键，一定程度便在于供应链金融模式对核心企业信用的高度依赖，因此银行等金融机构探索供应链金融“脱核”模式迫在眉睫。
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