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截至9月5日9时，东方之星仍然沉没于水中。
澎湃新闻记者 孙丹
6月4日22时，距离“东方之星”长江客船翻沉已超过72个小时，搜救工作仍在继续。
从沉船发生到现在，搜救工作和方案一直牵动人心。救援方式主要分为现场水下救援、水上救援和沿江搜寻。
“在沉船打捞救援中有一个基本原则，就是要依据现场的环境条件和实际作业条件，进行方案的制定和调整。”大连海事大学救助与打捞专业教授弓永军对澎湃新闻表示，具体的操作方案还需要根据救援现场条件来做调整。
4日下午，“东方之星”翻沉事件前方指挥部会议决定，从4日20时起实施沉船扶正救助打捞方案。采用的是船舶整体扳正起浮方案，能够尽快地全方位对所有舱室进行排查，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。
截至4日22时，交通运输部新闻发言人徐成光表示，由于船内存在生还者的可能性已越来越渺茫，将连夜准备整体扶正。目前，实施步骤已确定，交通部副部长何建中正坐镇现场指挥。
1.水下救援的方法是如何确定的？
作为现场施救中的重要环节，水下救援的方法始终备受关注。目前来看，切割、扶正和潜水搜救三个方案已合而为一。
事实证明，在这次“东方之星”失事客船救援中，潜水员已成为搜救的中坚力量。
6月2日中午11点20分，沉船发生约14个小时后，第一批13名潜水员来到现场。
当天下午，来自海军北海舰队、东海舰队、南海舰队、海军工程大学等多支部队的救援力量约230多人赶赴沉船现场。这些救援力量主要由水下防险救生分队和医疗分队组成，其中潜水兵力150余人，携带潜水装具、水下电视、彩色图像声呐、高频声成像声呐以及水下搜索、切割装具等专业救援装备和物资。
然而，在搜救工作中，面对水速快、水体浑浊、沉船内部已变形、舱内杂物多等危险情况，许多用于地面搜救的高科技设备作用有限，只能靠潜水员水下探摸展开作业，难度很大，基本是24小时作战，轮番下水。在不分昼夜的搜救过程中，潜水员们救出了多名幸存者。
3日上午，沉船现场初定了两种打捞方案，分别为船体切割破舱和船体扶正。
3日下午，交通运输部新闻发言人徐成光在新闻发布会上称，救援部门正在和全国各地调集的救助打捞专家讨论打捞方案，商定暂时继续采用潜水员下水搜救的方式进行搜救。
对此，有救助打捞专家表示，潜水员下水搜救为最稳妥和有效的搜救方式。无论是切割船体还是扶平沉船，前期都需要调集起重船等相关重型设备，并做大量准备工作，明确实施的过程和具体的方式方法，准备的时间比较长。同时，切割船体或扶平船只和直接下水搜救相比，是间接开辟搜救道路，并不如潜水员下水搜救更加直接。除此之外，切割船体或扶平船只都有可能对幸存者造成二次伤害，带来危险。因此，当船只发生翻转下沉事故时，首选方案是潜水员下水搜救，尽量多地找到幸存者。
2.为何采用船舶整体扳正起浮方案？
据专家介绍，采用船舶整体扳正起浮方案，能够尽快地全方位对所有舱室进行排查，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。整体扶正打捞作业符合行业专业做法和国际惯例，技术较为成熟。根据专业计算和评估，目前沉船现场船舶的起吊能力已经能够满足扳正和起浮作业的需求，众全国抽调的潜水、打捞、救助、船体、船舶修造等领域的专家和技术人员将提供技术支持保障。
据央视新闻报道，3日下午，前方救援力量开始固定船体，两艘500吨级打捞船用粗钢缆穿过船身，一头固定在船头，一头固定在北岸，防止船体进一步移动。与此同时，船体的拎起工作也在进行，两艘500吨的打捞船船尾的钢索绕过船体的底部来连接，试图靠钢索的力量将船体整体拎起，这一步也叫做“穿千斤”。由于这一系列过程只能依靠潜水员手工完成，难度非常大。
船体切割工作于3日晚间即已正式开始。此前，船体上已经确定了三个切割点，分别是空气舱、污水井、首间舱，这三处通道比较集中，有生命生存的可能性比较大。
当晚9时左右，切割第一个点空气舱开舱了。根据现场指挥部提供的信息，救援人员在船体底部中前部切开一个55厘米×60厘米的长方形的口子，以便潜水员进入舱体探查。很遗憾没有发现幸存者，切开之后又立即把切口闭合。
4日7:20左右，切割第二个点首间舱也开舱了，遗憾的是没有发现幸存者。
4日8:00左右，救援人员在“东方之星”船底切割开了第三个探孔，第三个切割点污水井也被打开，截至目前也没有发现生命迹象。
与此同时，船体的扶正工作也在进行，4日上午已经在沉船的水下部分选取了8个点开始焊接系缆柱，用来栓住缠绕沉船的钢索。这一步是为了之后船体扶正做准备。
4日下午，筑桥部队也到达了救援现场，准备铺设浮桥，方便救援物资的转移和配送。
当晚10时，央视新闻发布消息称，对船体的整体扶正工作正在连夜进行，实施步骤已确定，交通部副部长何建中正坐镇现场指挥。
为何不更早扶正沉船？
3.翻船事件发生后，不少网友表示，为何不在第一时间扶正沉船？
“当时船倾覆时，上层的舱室都灌满了水，下层的舱室还有空气和空间、有生存条件，如果马上扶正，上层的水会灌到下层，船体里的生存空间会受到影响。”北京天地华泰采矿工程技术有限公司总工程师王克武对澎湃新闻称。
王克武同时表示，若在仍有生命生还的情况下将船体翻转，会造成二次伤害，因此，此时最重要的是保持船体稳定，生存者可能还有希望。
在现场指挥救援的王志刚也表示，把72小时作为生命标准线，在此之前要千方百计确定有无生命；如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。目前，救援人员暂未发现生命迹象。
4.为何不更早切割？
在一开始实施救援时，救援人员通过敲击船体的方式得到了被困人员的回应，说明船体还有未完全被水浸没的地方，这些空间被称为“气穴”。
“气穴里的空气可供被困人员呼吸，很可能存在幸存者。但要判断哪有气穴并不容易。”大连海事大学救助与打捞专业教授弓永军介绍，救援人员也不能随意切割船体，以免幸存者陷入更危险的境地。
也有业内专家表示，要尽可能确定哪里可能有人，哪里没人，必须要做出准确判断，否则有可能会做“无用功”，即切开之后找不到被困者。相关技术人员也必须要查阅客船的建造图纸，精确切割面积和切割位置。除此之外，盲目切割有可能会碰到储油舱等部位，造成船体发生爆炸等危害。
之所以船底还能浮在水面上，一个重要原因在于船内特别是船的底层还存在空气，也就是形成空气舱。如果盲目在船底开洞，舱内气体泄漏后，可能造成倒扣的船只浮态失衡或快速下沉，那么整个救援就会失去意义。
因此，必须在破舱之前对船体进行固定，运输相关切割设备也需要一定时间。船底部的甲板相对坚硬，无论是气割、切割还是打孔，都需要性能较好的设备。同时，大型水上浮吊起重船让船只正浮，浮吊重量需要达到250吨以上。这种浮吊起重船航行至事故发生地需要时间，最快也需要24至48小时。
5.水上救援也有“黄金72小时”？
“水上救援不同于陆上救援，水上险情具有突发性强、时效性快、救助难等特点，而此次长江事发游轮是一下子倾覆，人员救援的难度更大，还在船上的游客存活几率比较小，‘黄金72小时’这样明确的时间段很可能并不适用。”《解放日报》援引一位专家的观点称，由于事发船上多为老人，此次救援更是要和时间赛跑。这位专家曾在事发航段参与过救援的海事打捞。
上述专家指出，“72小时”黄金救援时间主要是按照人的生命系统维持时间来说的，但和经历陆地灾难不同，人在水中最受考验的是“失温”和“呼吸”两大问题。
“人落水后本能地会挣扎，但动得越多失温越快，很多人遭遇海难后其实是冻死的。在冬天，若无经验者在落水后乱动，5、6分钟的时间就会休克。好在目前长江监利段的水温不会很低，应该在18摄氏度左右，对于生命存活有利。”
该专家还指出，由于船体是直接倾覆，而非碰撞后侧翻沉没，船舱内的水密性已不能用常规情况来衡量，游客生还可能主要建立在所处空间是否有氧气供给等情况。
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