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星期日法兰克福汇报 1.7万公里铁路
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最近三年，中国的汽车保有量增长了60%。这对交通基础设施来说是个巨大挑战。中国经济年均10%的增长速度使货运量大大提高。公路堵塞的问题仍将继续下去，因为70%的货运量是由载重汽车承担的，它们比铁路更廉价，更快捷。
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0 f+ g% L0 D! b6 C! h }中国铁路缺乏将集装箱从载重汽车转移到铁轨上的装卸场。此外，铁路运力过低。后果是：用于能源生产的煤炭运输和节假日及周末的客运享受优先，集装箱列车只能排队等候。许多在中国开展业务的西方货运公司对此抱怨连天。
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* M# s# `2 q0 ^中国政府已经意识到了这个瓶颈并投入了巨额资金，以免使其成为中国经济进一步崛起的障碍。投资规模是德国人几乎无法想像的。在当前的“五年计划 ”（2006年至2010年）中，用于交通基础设施扩建的资金达到3500亿欧元，比上一个“五年计划”翻了一番。相比之下，德国这一时期用于建设的资金为560亿欧元，2008年的整个联邦预算只有2800亿欧元。. R4 K2 B% c1 Q1 \# q' m, ~1 a/ O
0 w. B* d' s! T' R* f# \世界上没有任何一个国家能跟得上中国的速度。就连经济快速增长的印度的投资额也只有中国的一半。中国已经占到世界新兴工业国基础设施开支总额的40%。历史上还不曾有哪个国家向交通建设项目投入如此多资金。其规模已经超过了 19世纪英国工业化期间的铁路建设热潮。中国正在效仿欧洲的这一进程——只不过速度更快，更有活力。# ^& A: S: X9 O' ]! A5 ^
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中国人在高速工作。国内每年新建成的调整公路接近5000公里，3年内新增高速公路就可达到德国高速公路的总长。中国的高速公路网目前全长5.3万公里，已经是继美国之后的世界第二大高速公路网。而10年前，中国的高速公路只有7000公里。- d9 W8 S" u* R" ~
/ t! S/ v: @, v2 O6 \' G4 a对交通基础设施的扩建不仅是为了消除东部地区的发展瓶颈，也为了更好地进行西部开发。
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对交通基础设施的投资也推动了铁路的发展。中国铁路正面临复兴。铁路建设与公路建设一样快速。2006年至2010年将修建1.7万公里新铁路，而德国新建的铁路长充不超过200公里。一些大型铁路项目已经竣工，比如青藏铁路。
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/ i, d" f. A; I正在建设中的还有中国东部的高速铁路网，客车时速将达到350公里。不过到目前为止，其时速充其量只有200公里，个别情况下能达到250公里。新线路将满足货运在现有铁路基础上急需的运力。- ]% |# K3 N8 H5 Y0 P/ \0 B
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铁路和公路建设约占2006年至2010年交通基础设施建设投资总额的80%。连接着中国和世界其他地区的东部沿海港口也对出口至关重要。目前，世界大集装臬口中就有3个在中国。由于年吞吐量增长超过20%，它们最晚在明年就有可能将新加坡挤下第一的宝座。为此，中国对港口建设投入了数十亿资金。
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机场的情况同样如此。德国单单为了给法兰克福机场修建一条新跑道就计划了10年，而中国在比这更短的时间内就建成了多座设施齐全的机场，主要在本部地区。 2006年到2010年，中国将建成44个机场。到时，中国的机场数量将达到186个，其中10个将进行扩建。北京很可能成为全亚洲的重要枢纽。首都机场的客运量已经与德国法兰克福机场持平。刚刚启用的3号航站楼由著名建筑师诺曼·福斯特设计，将承担很大一部分客流。前来观看奥运会的外国游客将带来客流的再次激增。中国机场的货运业务还相对落后，但增长迅速，最高年增长率可达30%。（德国《星期日法兰克福汇报》 作者 迪尔克·舍夫） |
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